Lisaks oli neil huvilistel, kel kohapeal osaleda ei õnnestunud, võimalus tutvustust kuulata veebi teel. Projektimeeskond selgitas aruteludel, kuidas on jõutud tänaste tulemusteni ning vastas tekkinud küsimustele.
Mõõdupuuks pea 50 kriteeriumi
Ekspertide töö tulemusel on tänaseks kõik trassialternatiivid läbi analüüsitud ja võrreldud ning teada iga variandi tugevused ja nõrkused. Arvesse võeti nii sotsiaalmajanduslikke tegureid, looduskeskkonda, kultuuripärandit kui ka liiklust ja tasuvust. Sobivaima trassikoridori valikuks võrreldi alternatiive omavahel pea 50 kriteeriumi alusel.
See tähendab, et hindamisel on arvestatud väga paljude nüanssidega. Näiteks:
- kui palju jääb trassikoridori elamu- ja tootmishooneid
- milline on mõju detailplaneeringutega aladele ja arendustele
- milline on mõju rohevõrgustikule, kaitstavatele loodusobjektidele, metsloomade liikumisteedele ja elupaikadele
-
kuidas muutub ligipääs teenustele ja töökohtadele ning mõju kohalike inimeste liikumisvõimalustele
Võrdlustulemuste alusel selgunud sobivaim trassikoridor
Eksperdid panustavad alati sellesse, et leida parim võimalik lahendus. Ehkki lõplikku maanteekoridori kulgemist veel päriselt ära otsustatud ei ole, annavad võrdlustulemused siiski aimu, milline võiks sobivaim asukoht olla. Tulemuste alusel selgunud sobivaim trass kulgeb osaliselt juba olemasoleva tee koridoris, tehes Rannu, Purtse, Varja ja Voorepera külast ümberpõiked. Trassi pikkus Haljalast Kukruseni on 66,9 km. Võrdlustulemustega on võimalik tutvuda SIIN
Küsimused trassivaliku kohta
Nii mõnegi kohtumise alguses diskuteeriti maantee rajamise vajalikkuse üle ning siin leidus nii positiivseid kui ka kriitilisi seisukohti. Eeskätt huvitab inimesi, millist kasu toob uus laiem maantee kohalikule tasandile.
Selgitasime, et korralikku, ohutut maanteed on vaja kõigile, ent kõige rohkem võidavad sellest Lääne- ja Ida-Virumaa inimesed ja ettevõtted. Tänapäevased lahendused, nagu kergliiklusteed ja -tunnelid, viaduktid, metsloomade ülepääsud muudavad liiklemise ohutumaks jalakäijatele, ratturitele ja ühistranspordiga liiklejatele ning ka kogu autoliiklusele. Praegune kaherajaline tee kavandatakse 2+2 maanteeks, kus sõidusuunad on eraldatud ja ohtlikud ristmikud ja vasakpöörded asendatud eritasandiliste liiklussõlmedega.
Arutelust jäid kõlama küsimused, mis on seotud just trassi valikuga. Näiteks tunti huvi, kuidas eelistatud trassivalik sündis – kas ehk seejuures eelistati looduskeskkonda inimesele.
Samuti kaheldi, kas põllumaade hõivamine tee rajamiseks on ikka põhjendatud. Tunti muret, et looduskaitselised argumendid kaaluvad üle põllumajanduse ja inimeste vajadused.
Tegelikult ühtki valdkonda teistele ei eelistata, vaid lähtutakse erinevatel kriteeriumitel põhinevast ekspertteadmisest. Tõsi, kaitstavad liigid ja ulatuslikud metsamassiivid on tegurid, millega tuleb arvestada, ent samavõrra on tähtis inimene. Suurte ja oluliste infrastruktuuriliste projektide puhul ongi kuldset keskteed leida kohati keeruline. Ühest küljest ei saa suurt maanteed tiheasustusest läbi kavandada, kuna seal on eluhooned ja vähe ruumi ning liiklusmüra ja teisi häiringuid ei saa täielikult vältida, teisalt on maantee mõeldud inimesi ja nende liikumist teenindama ning tee kulgemine inimestest kaugel eemal paksu metsa sees teenindaks vaid transiiti. Lõppkokkuvõttes on oluline, et tee teenindaks ka kohalikke elanikke võimalikult hästi ning samal ajal oleks mõju ümbruskonnale minimaalne.
Planeerimisel on analüüsitud mõjusid ka kohapealsetele tegevusele. Näiteks on trassivariantide visandamisel arvestatud nii omavalitsuste kui kohalike elanike ettepanekuid, sh tehtud mõningaid nihutusi, et põldudele ja elamistele oleks võimalikult vähe mõju. Kui tulevikus tee ehituseks läheb, makstakse tee ehituseks vajamineva maa eest kompensatsiooni. Samuti selgitasime, et lisaks rahalisele hüvitisele on teatud juhtudel võimalik kaaluda maadevahetust või maa ümberkruntimist.
Enim pakub huvi järgmine etapp
Kõige rohkem soovitakse aga teada, kust tee lõpuks täpselt kulgema hakkab. Oodatakse järgmist etappi, et saada selgust detailsetes asukohapõhistes küsimustes. Näiteks kuidas on lahendatud läbipääsud, bussipeatused, kergliiklusteed. On täiesti mõistetav, et tahtetakse teada, kuidas hakkab olema maja juurest ligipääs maanteele, kui lähedale tee koduõuest jääb, kas kaasneb häiringuid, nagu müra ja vibratsioon.
Kõik need küsimused saavad vastuse detailse lahenduse etapis. Siis selgub, kui kaugele tee hoonetest jääb ning kas ja milliseid leevendusmeetmeid on vaja kavandada. Nii planeeringus kui täpsemal tee projekteerimisel tehakse müra modelleerimine, sh kavandatakse müraleevendusmeetmed, nt müratõkkeseinad kohtades, kus elamud asuvad vahetult tee ääres. Kui elamu asub teest kaugemal, ei pruugi leevendusmeetmeid vaja olla.
Teadmatus häirib
Mitmed küsimused puudutasid seda, millal teed ehitama hakatakse ja kui kõrge prioriteediga on Haljala ja Kukruse vaheline lõik riigi jaoks.
Konkreetset ehituse algusaega praegu teada ei ole, esmalt on vaja maantee valmis planeerida, et tulevikuks oleks võimalus seda üldse rajama hakata. Arusaadavalt tekitab tänane teadmatus ebaselgust maaomanike edasistes plaanides, kuna planeeringuga võivad kaasneda ehituspiirangud.
Meeskond tõdes, et Tallinna–Tartu ja Tallinna–Pärnu suunad on riiklikus plaanis varem ehitusjärjekorras, kuid ka Haljala–Kukruse lõik on oluline. Ehitus viiakse tulevikus läbi etapiti ning esmalt võetakse käsile kõige liiklusohtlikumad kohad, näiteks suurema liikluskoormusega ristmike ümbrus.
* * *
Arutelud näitasid, et kohalikud elanikud on väga varmad oma piirkonna tulevikule kaasa rääkima. Kohtumistel kõlanud küsimused aitasid täpsustada nii läbipääsude asukohti, kui koguja- ja juurdepääsuteede vajadust. Saime kinnitust, et põhimõtteliselt on uus maantee piirkonda oodatud, ent planeerimise edenemine võiks olla kiirem. Siis saaksid selgeks juba täpsemad asjaolud, mismoodi tee kulgeb, kuidas kohalikke elanikke puudutab ning milliseid tulevikuplaane võimaldab see maaomanikel teha. Arutelude protokollid
Täname kõiki, kes osalesid, küsimusi esitasid ja oma kogemust jagasid. Saadud ettepanekuid kaalutakse ja vajadusel kohandatakse lahendust. Dialoog kohalike elanikega jätkub ka edaspidi. Lõplik trassivalik saab eeldatavasti kinnitatud 2026. aasta lõpul, detailne lahendus peaks valmima 2029.
